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国内首个面向个人乘用车拓展的自动驾驶汽车条例实施
广州日报讯 (全媒体记者 邓莉)从今天起，北京将率先允许L3级以上的自动驾驶私家车上路。根据4月1日正式实施的《北京市自动驾驶汽车条例》(以下简称《条例》)，L3级及以上智驾级别的应用场景新增了“个人乘用车出行”，为普通车主敞开了“大门”，同时《条例》也对自动驾驶汽车发生事故后责任如何认定进行了相关规定。
在近日举办的中国电动汽车百人会论坛(2025)上，工信部相关人士同时明确：将有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入。为此，该《条例》的实施被视为自动驾驶行业的重要分水岭。今年以来，汽车主机厂积极加速高阶智驾平权，尤其面向私家车市场的L3级乘用车量产落地成为焦点。
自动驾驶事故责任划分有了参考答案？
按照自动驾驶的分类，L1~L2级属于辅助驾驶，L3级则是首个由系统主导的等级，被定义为“有条件自动驾驶”，在某些特定场景或环境下，驾驶员无需紧盯路况，可交给车辆自主完成驾驶任务。
记者留意到，此前北京已率先开展L3级路测试点，宝马、奔驰、长安、比亚迪等车企先后获得测试牌照。那么，自动驾驶车出事故“到底谁负责”？《条例》的第三十一条、第三十二条指出：自动驾驶汽车上路通行期间，违反道路交通安全法律法规或者发生交通事故的，由公安交管部门按照国家有关规定调查和处理，相关企业和个人应当配合事故调查处理，并按要求提供相应证据材料。此外，与其他机动车一样，自动驾驶汽车也须遵守现行的交通安全法律法规。
据《法治日报》报道，北京市人大常委会法工委有关负责同志对此解释称，交通事故的责任认定属于国家立法事权，北京地方立法无权作出规定；因此《条例》在这方面与国家规定进行了衔接，要求发生交通事故后由公安交管部门根据国家有关规定调查和处理。
北京君泽君律师事务所孟昕表示，现行法律体系在应对自动驾驶汽车事故责任认定方面面临诸多挑战。目前，我国依然主要依据道路交通安全法和产品质量法对相关事故责任进行划分。这意味着北京率先为L3级的落地开了先河，但在自动驾驶事故责任划分上，仍需要进一步明确。
政策东风催动，L3级落地成车企新目标
今年以来，“高阶智驾”与“智驾平权”已成为车企竞相营销的核心“卖点”。工信部数据显示，2024年具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比达到57.3%。
《条例》的实施，一定程度上鼓励了国内L3级车辆的加速落地。目前，华为ADS 4.0、小鹏XNGP等系统正加速适配北京路况，目标是年内实现“城市NOA+L3高速脱手”双突破。广汽集团也制定了非常清晰的时间表，今年3月宣布其国内首款L3级自动驾驶乘用车将于第四季度量产上市，并同步推进业内首款L4级前装量产车型下线。据悉，作为国内首批获准L3 级上路试点的车企，广汽已积累超40亿公里L2级智驾里程、4000 万公里L4级Robotaxi运营数据(依托如祺出行、小马智行)。
在近日举办的中国电动汽车百人会论坛(2025)上，工信部副部长辛国斌再度释放出将“有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善”等消息。
中国工程院院士、清华大学智能产业研究院(AIR)院长张亚勤预计，2025年将成为自动驾驶技术突破的关键节点，他甚至预计到2030年，全球约10%的新车将具备L4级能力。
业内分析
L3级驾驶事故车企须担责
“衡量是不是真正的L3，在于出事故后车企敢不敢赔付。”轻舟智航联合创始人、CEO于骞认为，当智驾事故责任从驾驶员转向车企，才是自动驾驶等级跃迁的核心标志。他指出，L3不应是营销口号，无论技术如何冗余、法规如何要求，若车企不敢承诺事故赔付，本质上仍是L2水平。
在中国科学院院士欧阳明高看来，确保大模型“上车”的安全性与可靠性，仍是当前亟待攻克的关键课题。不仅L3级自动驾驶需要尽快解决相关法律法规问题，L4级自动驾驶更需要积累经验循序渐进，目前暂时不宜提出“全民自动驾驶”。从“政策破冰”到取得“全民信任”，自动驾驶的普及注定是一场持久战。
邓莉